2025年に日本発売が予定されているホンダの新型プレリュードは、ハイブリッドスポーツクーペとして注目を集めています。本記事では、ホンダ新型プレリュード 燃費予想を、エンジンの仕様や0-100加速、価格予想やサイズ感、タイプRとの違いまで幅広く予想・解説します。
ダサいという印象を払拭する洗練されたデザインや、駆動方式による走行特性、馬力とスペックのバランスも見逃せません。エンジン技術の進化によって、スポーツカーらしい走りと優れた燃費性能を両立したこのモデルは、値段に見合う魅力を備えた1台といえるでしょう。
■この記事のポイント
- プレリュードの燃費性能はe:HEVにより20km/L前後を期待できる
- 価格帯は高めだが装備や走行性能を考慮すればコスパは高い
- Honda S+ Shiftで燃費と走りの楽しさを両立している
- 他のスポーツクーペと比べて実用性と環境性能のバランスが良い
ホンダ 新型 プレリュード 燃費の実力とは？
- 価格予想から見るコスパの良さ
- e:HEV採用で高燃費性能を実現
- Honda S+ Shiftによる燃費と走りの両立
- ライバル車との燃費比較と優位性
価格予想から見るコスパの良さ
新型ホンダ・プレリュードの価格予想は600万円から650万円とされています。この価格帯は、一般的なハイブリッドクーペとしてはかなり高めの設定です。しかし、これを単なる「高額なスポーツカー」と見なすのは早計です。というのも、新型プレリュードはプレミアム志向のクーペとして、従来のスポーツモデルとは一線を画したコンセプトが採られているからです。
まずコストパフォーマンスの視点から考えると、この価格には最新のe:HEVハイブリッドシステム、電子制御サスペンション、Honda S+ Shift、デュアルアクシスストラットといった先進技術が惜しみなく投入されています。特にHonda S+ Shiftは、疑似的な変速感とエンジンサウンドを伴いながら、ドライバーに爽快なドライブフィールを提供することで、まさに新世代の運転体験を叶える装備です。
このような制御機構を搭載しながらも、新型プレリュードは日常使いも視野に入れた設計がなされています。内装では高品位な素材を使用し、ドライバー中心の設計思想が感じられるほか、2ドアクーペとしては十分な収納スペースと快適性も確保されています。つまり、趣味性と実用性を高次元で両立している点が、価格以上の価値を感じさせる要素です。
また、シビックタイプRの最上位モデルが約600万円であることを踏まえると、プレリュードはその価格帯に近いながらも「ガチガチのスポーツ」ではなく、洗練された走りと快適性を追求するモデルとして明確に差別化されています。この違いは、単にエンジン性能やサスペンションセッティングにとどまらず、車両全体の思想に表れています。
これにより、新型プレリュードは「単に高価なクーペ」ではなく、次世代スポーツツアラーとしてのコスパの良さが評価されるべきモデルと言えるでしょう。燃費性能もハイブリッドならではの効率の良さが加わり、トータルでの所有満足度は極めて高くなることが期待されます。
表：価格とコストパフォーマンスの要素
| 項目 | 内容 | 特徴 | メリット | デメリット・後悔ポイント |
|---|---|---|---|---|
| 価格予想 | 600〜650万円 | プレミアムスポーツクーペ | 新技術搭載車としては妥当な価格設定 | シビック等と比較すると高額感あり |
| 採用技術 | e:HEV、S+ Shift、電子制御サスなど | 次世代型ハイブリッドスポーツ機構 | 革新的な走りと高燃費を実現 | 技術内容が過剰と感じる人には不向き |
| 他車との価格比較 | シビックタイプRと同等〜やや上 | 性能的には中間だが装備は豪華 | タイプR未満でも満足度は高い | コスパ重視派には割高に感じる可能性 |
| 内装・装備 | 高品質素材、快適性重視 | ラグジュアリー性も考慮 | 長距離運転も快適 | スパルタンな走りを求める層には物足りない |
| 燃費と経済性 | e:HEVによる高効率制御 | 高速時にエンジン駆動で燃費向上 | ハイブリッドらしい燃費性能 | 現状で具体的な数値は未発表 |
e:HEV採用で高燃費性能を実現
新型ホンダ・プレリュードは、最新のハイブリッドシステム「e:HEV」を採用することで、高い燃費性能と走りの質感の両立を実現しています。e:HEVは、ホンダ独自の2モーターハイブリッドシステムであり、日常的な走行においてはエンジンで発電し、モーターで走行するシリーズハイブリッド方式を採用。一方、高速道路ではエンジンが直接駆動するパラレル方式に切り替わり、効率的に燃費を最適化します。
これにより、街乗りでは滑らかで静かな走行を可能にしつつ、高速巡航では無駄な電力消費を抑えることができるため、総合的に見ても高水準な燃費性能が期待できます。実際、ZR-Vなど既存のe:HEV搭載モデルの実績から考えると、新型プレリュードも20km/L前後の実燃費が見込まれます。
また、注目すべきは“Honda S+ Shift”との組み合わせです。これはエンジン音や変速フィールを“演出”するシステムで、通常のe:HEVのように一定回転数を維持しながらの加速ではなく、あたかも有段ギアを操作しているかのようなリニアな加速感を演出します。つまり、ハイブリッドでありながらドライバーに“運転の楽しさ”を提供しつつ、燃費性能を落とさない設計がされているのです。
さらに、新型プレリュードでは第3世代e:HEVの制御技術が導入されており、エネルギー回生やエンジン発電の最適化によって、従来以上に熱効率が向上している点も特筆すべきです。EGR（排気再循環）制御範囲の拡大やモーター効率の改善により、通常走行時だけでなく長距離ドライブにおいても、燃費向上が図られています。
車重やタイヤサイズから考えると、スポーツクーペとしては重量級ではあるものの、走行モードの切り替えや減衰力制御といった電子制御機能によって、燃費悪化を防ぐ工夫が多く施されています。これにより、ただの「高出力クーペ」ではなく、環境性能に優れた次世代型スペシャリティカーという側面も兼ね備えていると言えるでしょう。
このように、新型プレリュードは「走りの楽しさ」と「優れた燃費性能」を両立させるという、次世代ハイブリッドの理想形を具現化したモデルとして、大いに注目されています。
表：e:HEVによる燃費性能の要点
| 項目 | 内容 | 特徴 |
|---|---|---|
| ハイブリッド方式 | シリーズ＋パラレル方式の切替制御 | 街乗りと高速走行で最適な駆動方式を選択 |
| Honda S+ Shift | 疑似変速＆サウンド演出システム | ハイブリッドでも走りの楽しさを再現 |
| 第3世代制御技術 | 熱効率・回生効率を向上 | 最新技術による燃費性能の強化 |
| 予想燃費性能 | 約20km/L（参考値） | ハイブリッドとして高水準な数値 |
| エンジン仕様 | 2.0Lエンジン＋同軸モーター | ZR-Vと同型で静粛性とレスポンスに優れる |
Honda S+ Shiftによる燃費と走りの両立
新型プレリュードの注目機能の一つが、「Honda S+ Shift」です。このシステムは、ハイブリッド車でありながらドライバーがエンジン車のような走りの感覚を味わえるように設計された、運転支援制御の進化系と言えます。
通常、e:HEVは燃費最優先のため、アクセル操作に対してエンジンの回転数は一定で、変速感に乏しいという特徴があります。しかし、Honda S+ Shiftでは変速ショックやシフトダウン時のブリッピング（空ぶかし）までを演出。これにより、運転中の高揚感や加速時のメリハリ感が強調され、スポーツカーらしい走行フィーリングを得られるのです。
加えて、この制御はモード別にキャラクターが変化します。スポーツ/GTモードでは立ち上がりトルクを高め、鋭いレスポンスを実現。コンフォートモードでは、スムーズで力強い加速にチューニングされており、日常走行からロングドライブまで使い分けが可能です。
この制御はスピーカーからの擬似エンジンサウンドと連携しており、実際の回転数に加えて「聴覚的な演出」も同時に行うことで、よりリアルなドライビング体験を提供します。結果として、「燃費と走行性能はトレードオフではない」ことを体感させてくれる先進機能です。
このような制御により、走りに特化しすぎず、かといって燃費だけに特化するのでもない、絶妙なバランスを持つスポーツツアラーとしてプレリュードは再構築されています。
表：Honda S+ Shiftの特徴
| 項目 | 内容 | 特徴 |
|---|---|---|
| 疑似変速機能 | エンジン音と加速感を同期 | 有段変速のような爽快な加速感 |
| サウンド演出 | スピーカーからの擬似エンジンサウンド | 聴覚的な没入感を演出 |
| モード別制御 | スポーツ／GT／コンフォートで制御特性を変更 | 目的に応じた走行が可能 |
| ブリッピング制御 | 減速時にシフトダウン演出を追加 | スポーツ走行の感覚を強化 |
| e:HEV連動制御 | モーター制御との高度な統合 | 走行性能と燃費の両立を実現 |
ライバル車との燃費比較と優位性
新型プレリュードの最大のポイントは、「燃費性能と走行性能を同時に備えるクーペ」という点です。このジャンルのライバル車と比較すると、その立ち位置は非常にユニークで、燃費志向のミドルクラスと高性能クーペの間に位置しています。
例えば、トヨタ・GR86やマツダ・ロードスターは、いずれも高い走行性能を誇りますが、燃費はそれほど高くありません。一方、燃費の良さを重視したハイブリッドセダンやコンパクトSUVは、走行性能に欠ける面があります。
ここでプレリュードが採用するe:HEVとS+ Shiftの組み合わせは、これらのモデルの“良いとこ取り”をしたような存在です。通常走行時にはエンジンを使わずモーター駆動することで高い燃費性能を発揮し、スポーツモードを選択すればダイナミックな走りも可能になるという、シーンに応じたキャラクターの使い分けができます。
また、同じくハイブリッドを搭載するレクサスRC300hと比較しても、プレリュードは重量が軽く、より軽快なハンドリングが期待されます。さらに価格もRCより抑えられており、経済性と走行性能を両立した「実用スポーツクーペ」という評価が妥当です。
表：ライバル車との比較ポイント
| 車種 | 駆動方式 | パワートレイン | 燃費（WLTC参考） | 走行性能 | プレリュードとの違い |
|---|---|---|---|---|---|
| プレリュード | FF（予想） | 2.0L e:HEV | 約20km/L（予想） | 高出力＆多段風制御 | 燃費と走りを両立したハイブリッド |
| GR86 | FR | 2.4L ガソリン | 約12km/L | 高出力FRスポーツ | 燃費は劣るが操舵性は高い |
| ロードスター | FR | 1.5〜2.0L ガソリン | 約15〜17km/L | 軽快な走り | プレリュードより軽量 |
| レクサスRC300h | FR | 2.5L ハイブリッド | 約18km/L | 快適性重視 | プレリュードの方が軽快で価格も安い |
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ホンダ 新型 プレリュード 燃費に期待できる理由
- 駆動方式の違いと燃費への影響
- 0-100km/h加速と燃費バランス
- サイズとスペックが燃費に与える影響
- エンジと馬力の性能とその関係
- 日本発売はいつ？導入時期と最新情報
- タイプRとの違いと走行性能の比較
- ダサいと言わせないエクステリアの魅力
駆動方式の違いと燃費への影響
新型プレリュードに採用される駆動方式は、前輪駆動（FF）が濃厚とされています。これは、ベースとなるシビックe:HEVやZR-VがFFレイアウトを採用していること、そして同じくFFであるシビックタイプRのプラットフォームを応用していることが理由です。
このFF方式は重量効率と構造の簡素化に優れるため、燃費面でも有利に働きます。ドライブシャフトがコンパクトに収まり、エンジンと駆動輪が同一軸上にある構造により、駆動ロスが少なく、動力伝達効率が高いのが特長です。
また、新型プレリュードでは左右のトルクを均等に伝える新型ドライブシャフトの採用により、加速時やコーナリング中のトルクステア（ステアリングが暴れる現象）を大幅に低減しています。これは快適性の向上だけでなく、無駄なタイヤスリップやエネルギーロスの抑制にも貢献し、結果として燃費改善にも寄与します。
さらに、前述のアジャイルハンドリングアシストやアダプティブダンパーシステムといった高度な電子制御と連動することで、無駄な姿勢変化を抑制。車両挙動の安定化によって走行中のロスを抑えるという燃費面でのメリットも得られます。
表：駆動方式と燃費の関係
| 項目 | 内容 | 特徴 |
|---|---|---|
| 駆動方式 | FF（前輪駆動） | 軽量・高効率で燃費に有利 |
| ドライブシャフト | 新構造によりトルクステアを抑制 | 加速中のパワーロス低減 |
| 車体姿勢制御 | アジャイルハンドリング＋電子制御ダンパー | 安定した走行でロスを最小限に |
| FFの利点 | 構造がシンプルで軽量 | 伝達効率が高く燃費向上につながる |
0-100km/h加速と燃費バランス
プレリュードの走行性能において、注目されるのが「0-100km/h加速と燃費の両立」です。従来、0-100加速が速い車ほど燃費性能は落ちる傾向にありました。しかし、プレリュードはハイブリッドシステムと電子制御を巧みに使うことで、この相反する要素のバランスを図っています。
e:HEVの強みは、アクセルを踏み込んだ際に即座にモーターがトルクを発揮できる点にあります。これにより、ガソリン車では実現しづらい瞬発的な加速が可能です。0-100km/h加速タイムは公式には未公表ながら、7秒台前半〜中盤の性能が予想されています。
一方で、通常走行時にはエンジンによる発電とモーター駆動の効率的な切り替えによって、燃費性能をキープ。力強さと経済性をうまく使い分ける制御ロジックが特徴です。
Honda S+ Shiftによる演出効果もここに加わり、ドライバーの操作にリニアに反応するシステム構築がなされているため、「走りの満足感」＝「燃費の悪化」ではないという、新しい次元の車両制御が行われています。
表：加速性能と燃費の両立要素
| 項目 | 内容 | 特徴 |
|---|---|---|
| 0-100km/h加速 | 約7秒台（予想） | モーター特有の即時トルクで力強く加速 |
| 加速時の制御 | エンジン＋モーターの出力最適化 | 高速域でも効率的にパワーを引き出す |
| 通常時の燃費性能 | e:HEV制御による電動走行 | 街乗り時はエンジン回転を抑え燃費を確保 |
サイズとスペックが燃費に与える影響
新型プレリュードは全長4400〜4500mm、全幅1820〜1850mm、全高1400mm前後と予想されています。このボディサイズは、クーペとしてはやや大柄な部類に入るものの、重過ぎないサイズ感が燃費に貢献しています。
一方で、ホイールベースが2650〜2700mmと比較的長めであるため、直進安定性や高速巡航時の安定性が高く、エネルギーロスの少ない構造となっています。また、235/40R19のタイヤは接地面が広く、グリップは良好ですが、転がり抵抗が大きくなりやすいため、空力性能と電子制御で補完して燃費を稼ぐ設計です。
デザイン面でも空力に配慮され、車体下部の整流処理やルーフ形状の最適化によって、Cd値（空気抵抗係数）の低減が図られていると考えられます。
表：ボディサイズと燃費の関係
| 項目 | 内容 | 特徴 |
|---|---|---|
| 全長 | 4400〜4500mm（予想） | 中型クーペとしては標準的 |
| 全幅 | 1820〜1850mm | 室内空間確保と走行安定性を両立 |
| タイヤサイズ | 235/40R19 | グリップ重視、転がり抵抗は補正制御で対応 |
| 空力対策 | 整流処理・ルーフライン最適化 | 高速走行時の燃費改善に寄与 |
エンジと馬力の性能とその関係
プレリュードのパワーユニットは、2.0L直列4気筒エンジンとモーターを組み合わせたシリーズパラレルハイブリッドシステムです。エンジン出力は155ps、モーター出力は210ps、合計システム出力は300psを超える可能性があります。
この出力を活かすために、Honda S+ Shiftなどの制御系が駆動トルクを適切に調整し、低速から高速までリニアな加速を実現します。従来のe:HEVでは味わえなかった、パワーを「操る」感覚が得られる設計です。
また、モーターの駆動力を高効率で制御するインバーター技術や、電池の冷却制御も見直されており、高出力時でも燃費効率をできる限り維持する工夫が施されています。
表：エンジンとモーターの出力特性
| 項目 | 内容 | 特徴 |
|---|---|---|
| エンジン出力 | 約155ps（予想） | 中回転域での発電・高速巡航を担当 |
| モーター出力 | 約210ps（予想） | 低速域・加速時に力強い駆動力を発揮 |
| システム出力 | 300ps超（予想） | スポーツモデル級の総合出力 |
日本発売はいつ？導入時期と最新情報
新型ホンダ・プレリュードの日本発売に関する最新情報では、2025年10月頃の正式発売が予定されています。予約受注はその前段階として、2025年8月〜9月上旬に開始される見込みです。これは販売店や関連企業の情報からも広く報じられており、信ぴょう性の高いスケジュールです。
今回のプレリュード復活は、ホンダにとっても重要な象徴的モデルの投入となるため、数量限定販売になる可能性がある点には注意が必要です。特にハイブリッドスポーツという新しい分野において、プレリュードが初の試みとなることから、需要動向を慎重に見極めつつ市場投入する方針とみられます。
また、2025年1月の「東京オートサロン」でのプロトタイプ発表や、同年4月の「F1 FAN FESTIVAL」での展示など、メディアへの露出も計画的に行われており、発売への準備は着々と進行中です。
導入初期には特別仕様車の販売や、先行展示モデルが一部ディーラーで取り扱われる可能性もあります。購入を検討している場合は、ホンダ販売店に事前登録を依頼し、予約受付情報を確実に入手することが大切です。
表：新型プレリュードの発売スケジュールまとめ
| 項目 | 内容 | 特徴 |
|---|---|---|
| 予約受注開始 | 2025年8月〜9月上旬予定 | 数量限定の可能性もあり |
| 正式発売 | 2025年10月頃 | 秋のドライビングシーズンに照準 |
| 展示イベント | オートサロン／F1イベントなど | 市場の関心を高める広報戦略 |
| 先行情報入手 | ディーラーへ事前予約がおすすめ | 情報解禁直後の申し込みが鍵 |
タイプRとの違いと走行性能の比較
新型プレリュードとシビックタイプRは、どちらもスポーツ志向のクルマですが、その性格は大きく異なります。タイプRは、明確にサーキット走行を前提としたハードなセッティングと、純粋なガソリンエンジンによるダイレクトな加速感が特長です。一方、プレリュードはハイブリッドでありながら“操る楽しさ”を追求した「グランドツアラー的スポーツクーペ」として設計されています。
共通点として、どちらもシビックのシャシーをベースに開発され、フロントサスペンションにはデュアルアクシスストラットを採用しています。ただし、プレリュードはアダプティブダンパーを含む電子制御系がより多く、走行モードごとに乗り味を変える柔軟性を持った設計となっている点が異なります。
また、プレリュードにはHonda S+ Shiftが搭載されており、擬似変速やエンジンサウンドの演出でスポーティな走行感覚を再現。サーキットでの限界走行よりも、ワインディングや高速巡航での快適な走行を重視した車種です。
このように、タイプRが「走りの頂点」を目指す“攻めるスポーツカー”であるのに対し、プレリュードは「意のままに操る高品位なハイブリッドツアラー」として、より幅広い層に向けた大人のスポーツクーペという位置づけです。
表：タイプRとプレリュードの比較
| 項目 | シビックタイプR | 新型プレリュード | 比較ポイント |
|---|---|---|---|
| エンジン方式 | 2.0L ターボガソリン | 2.0L e:HEV ハイブリッド | 出力特性と環境性能の違い |
| 操作性・走行感 | ダイレクトで硬派なスポーツ | 電子制御でしなやかさと俊敏性を両立 | 走行フィールの柔軟性 |
| ターゲット層 | スポーツ志向の若者・走り屋 | 上質感と走りを両立した大人層 | キャラクターが明確に異なる |
| 主な魅力 | サーキット対応性能 | 高速巡航・ワインディング対応力 | 使用シーンに応じた快適性 |
ダサいと言わせないエクステリアの魅力
新型プレリュードのデザインは、「ダサい」という印象とは対極にある洗練されたスポーティさとエレガントさの融合がテーマです。コンセプトは「GLIDING DESIGN（グライディング・デザイン）」。これは、まるでグライダーに乗り込んだときのような静かで優雅な高揚感を感じさせることを狙ったものです。
エクステリアでは、低く構えた車高と広いワイドボディにより、非常に重心の低いシルエットを形成。フロントウインドウの傾斜を抑えつつも、長いノーズと滑らかなルーフラインがクーペらしさを引き立てています。全体のデザインはシンプルでありながら力強く、空力を重視した造形で、「大人のスポーツクーペ」としての落ち着きと存在感を両立しています。
また、派手なエアロパーツや過剰な造形がないことで、いわゆる「イキってる」「やりすぎ」な印象とは無縁です。10本スポークの19インチホイールや、精密なLEDヘッドライトユニットなど、細部にも上質なこだわりが見られます。これにより、見る者に対して「このクルマ、カッコいい」と思わせる説得力が生まれています。
一方で、従来のプレリュードの持つクラシックな雰囲気をさりげなく残しているのもポイントです。1980年代の名車たちを思い出させる滑らかな面構成やロングキャビンのプロポーションなど、ノスタルジーと現代性の見事な融合が図られており、かつてのファンも惹きつける仕上がりとなっています。
近年ではクーペスタイルのモデル自体が少なくなっており、「今どき2ドア？」と見られるケースもありますが、プレリュードはあえてそこに挑戦することで、希少性と個性を強調しています。
結論として、プレリュードのデザインは、むしろ「ダサい」というより「洗練されていてセンスが良い」と感じさせるものです。デザインにこだわりたい層にとって、人と違う、けれど奇抜ではないという理想のバランスを持った1台に仕上がっているといえるでしょう。
表：エクステリアの魅力ポイント
| 項目 | 内容 | 特徴 |
|---|---|---|
| デザインコンセプト | グライディングデザイン | 優雅で滑空するような流麗なスタイル |
| ボディスタイル | 低重心＋ワイドボディ＋ロングキャビン | 安定感と高級感を両立 |
| ホイールデザイン | 10本スポーク19インチアルミ＋235/40R19タイヤ | スポーティで高級感のある足元 |
| フロント造形 | LEDヘッドライト＋シンプルなマスク | 主張しすぎず精悍な印象を与える |
| クラシック要素 | 歴代モデルを想起させる滑らかな面構成 | 旧ファンにも刺さるデザイン |
| 空力処理 | 整流処理されたアンダーボディや低い全高 | 燃費とスタビリティにも貢献 |
ホンダ 新型 プレリュード 燃費の総合評価と注目ポイント
- ホンダ 新型 プレリュード 燃費はe:HEV搭載により20km/L前後を見込める
- 価格は600〜650万円と予想され、プレミアムスポーツとして妥当
- Honda S+ Shiftでスポーツフィールと燃費性能の両立を実現
- 他のクーペと比較して燃費・走行性能ともにバランスが良い
- 駆動方式はFFを採用し、軽量化と効率性で燃費に貢献
- モーター出力が高く、加速と燃費のバランスが最適化されている
- 車体サイズはやや大きめだが、空力処理で燃費向上に配慮
- システム出力は300ps超とされ、パフォーマンスも妥協なし
- ハイブリッド制御の最適化で街乗りと高速の両方で効率的
- 日本発売は2025年10月頃とされ、注目度が高まっている
- タイプRとの違いはサーキット向けかツアラー志向かの点にある
- 快適性と走行性能を両立した設計が新世代クーペとして際立つ
- 外観デザインはシンプルで上質、万人受けしやすいスタイル
- プレリュードは日常使いと趣味性を兼ねたモデルとして高評価
- 高速巡航時はエンジン駆動に切り替わり、長距離でも低燃費を維持
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